Navn: Amund Grøndahl Jansen
Født: 11. februar, 1994
Lag: Team LottoNL-Jumbo
Type: Allrounder
Twitter: @GroendahlJansen
Av Amund Grøndahl Jansen, procycling.no-blogger.
Den som trener må forsøke å unngå konfliktskapende oppførsel
ETTER FERIE OG TRE UKER I HØYDEN er det klart for ny blogg. Førstkommende ritt er i Norge, med Tour of Norway og Tour des Fjords. Etter at vårklassikerne er over roer gjerne de fleste litt ned og tar en pause, før man begynner å trene igjen. Rittene som så følger er ofte litt mer avslappede og man kan komme inn i løpsrytmen igjen. Etter en stressende vår er det nødvendig med noen ritt hvor skuldrene sitter litt lenger ned enn ved ørehøyde.
På etterspørsel kommer jeg innom sikkerhet i denne bloggen. Sykkel er en idrett med høy risiko, og etter en vår med en hel del velt, ryttere som er skadet over lengre tid samt et tragisk dødsfall er det klart man som utøver gjør seg noen tanker rundt egen sikkerhet.
Én ting er risiko under trening, hvor man daglig ferdes på veier sammen med biler, tungtransport og andre fremkomstmidler på hjul. Kanskje er det her man som enkeltperson kan gjøre størst forskjell for egen sikkerhet. Hvor og hvordan man ferdes på veien under trening er viktig. Som yrkesaktiv syklist blir man veldig vant med å ferdes i trafikken, men det er alltid risiko forbundet med trening. Selv om man sjeldent havner i ulykka på trening er det likevel slik at når det en gang skjer noe, kan det fort gå veldig galt.
Uoppmerksomhet fra bilister som for eksempel teksting på mobil kan føre til at man ikke ser en syklist i veibanen, og noe så livsfarlig som å bli påkjørt av bil i full fart er sjelden vare også i sykkelløp. I Australia var det kanskje nettopp dette som så tragisk endte livet til min jevnaldrende kollega fra Israel Cycling Academy (Jason Lowndes, døde etter en påkjørsel i desember, red.anm). Ut ifra nyhetene kunne man se en oversiktlig vei og en bil med store skader i fronten. Hvert dødsfall i trafikken er unødvendig, og alltid ett for mye. En ung sjåfør må også leve med et liv på samvittigheten, noe som heller ikke kan være lett. Jeg antar selv at sjåføren må ha vært uoppmerksom, og ikke sett syklisten langs veibanen før det var for sent. Mobilbruk er en naturlig forklaring. Å skrive en tekstmelding mens man kjører kan fort ende med dramatiske konsekvenser, og sammen med berusede sjåfører og trøtte sjåfører noe av det man frykter på trening.
Sinte bilister kan skape farlige situasjoner, men de er i hvert fall bevisst på hvor du befinner deg. Det skal nevnes at jeg har syklet mye i mange land, men jeg opplever generelt ikke så mange flere farlige situasjoner i Norge enn andre land. Dog, sammenlignet med Katalonia er aggresjonsnivået svært høyt. Spylevæske har jeg enda ikke fått smaken på «hjemme» i Girona. I Norge er nok bilistene mindre avslappet, har dårligere tid og mindre vant til å håndtere syklister i veibanen.
I NORGE ER DET MYE OPPHETET diskusjon omkring veibruk, syklister, rulleskigåere og biler. Til syvende og sist er det etter min mening den som bruker veien til trening som må forsøke å unngå konfliktskapende oppførsel, da transport faktisk skal frem. På trening burde det ikke være noe galt i å stoppe i en busslomme ved mye trafikk, for å slippe frem de som måtte stå i kø bak. Selv passer jeg på å benytte meg av så lite trafikkerte veier som mulig, og helst ikke sykle med flere enn maksimalt seks personer i en gruppe. Slik gjør vi det også ofte på treningssamling for å unngå problemer med trafikken. Videre også for treningens skyld. Når jeg virkelig er på trening foretrekker jeg ofte å sykle alene, eller med én syklist til. Slik slipper man å ligge unødvendig tid på hjul, og i en gruppe snakker man stort sett bare med den som sitter ved sin side. Blir man mer enn seks syklister på tur blir det i hvert fall bare rot, lite trening og alt tar lengre tid.
Videre har man alltid risiko forbundet med konkurranse. Det er mange ryttere på et lite areal, og man arbeider med svært små marginer. Det er ikke sjeldent at man både subber skuldre, albuer og hjul mot hverandre i kampen om posisjoner inn mot en massespurt, eller omtrent fra start til mål i flamske klassikere. Ved mekanisk uhell havner man i bilkøen, og det kan også være skumle saker. Spesielt i ritt hvor sjåførene sjeldent selv kjører bil i sykkelritt, som for eksempel i et VM. Eller som kontinentalrytter/U23-rytter hvor det er mye større sprik mellom hvor ofte direktørene sitter i bil bak ritt enn i WorldTouren. Kjørestilen blant rytterne i WorldTouren er dog stikk motsatt av direktørene (Astanas sportsdirektør i Tour de Yorkshire skal dog nevnes som minst like farlig som den farligste rytter). Forskjellen i risiko ryttere er villige til å ta er merkbar mellom WorldTour-ritt og andre ritt. Spesielt i områder hvor det er smale veier, slik som store deler av Europa. I bunn og grunn er det som regel rytterne selv som avgjør hvor nervøst, og dermed også hvor farlig et ritt vil være.
MYE TRAFIKK: Med stor medieoppmerksomhet og høye sikkerhetskrav er det mange kjøretøy som følger et sykkelritt, og som ofte er avhengige av å kunne passere syklistene. ILLUSTRASJONSFOTO: Tim De Waele (TDWSport.com)
Dog kan arrangører ta mange forhåndsregler som ytterligere kan redusere risikoen. Som rytter kan man ofte forutse ut ifra kart og løypeprofil hvor det vil være nervøst i feltet. Det burde arrangørene også kunne få til, og dermed luke ut så mange farlige elementer fra løypa som mulig der hvor man antar at stemningen i feltet er anspent. I tillegg har man servicebiler og motorsykler som skal gjennom feltet. Iblant får de klarsignal til å passere, selv om man for eksempel nærmer seg et vindutsatt strekke hvor feltet kan slå sprekker. Da er posisjonskampen alt for krevende til å la motorsykler passere, og i tillegg er risikoen for velt så stor at man heller ikke vil ha motorsykler i nærheten av seg selv. Å havne under noen sykler og ryttere er noe helt annet enn et par motorsykler…
Ofte tar man seg i å tenke over hvem som kan ha fått ideen om å lage løypen man sykler, og hvordan i alle dager det har blitt godkjent for gjennomføring. Tour des Fjords 2017 hadde en etappe hvor man stort sett ikke tenkte annet. Flere titalls tuneller (51 i rittboka + to i nøytral sone, red.anm) og mange uten belysning står som noe av det mest idiotiske jeg har gjort på sykkel. Heldigvis ser årets utgave ut til å være langt bedre sett i sikkerhetsmessig lys. Om UCI faktisk har et reglement for løypeutforming er jeg ikke sikker på, men det er helt klart mulig å forbedre sikkerheten for rytterne gjennom løypeutforming. Et annet tiltak er også veldig enkelt; flere gjerder. For store arrangører som Flanders Classics, ASO og RCS er det nok en liten post på budsjettet å øke antallet gjerder i rittene, som holder folk utenfor veien og ryttere innenfor.
I ÅRETS SCHELDEPRIJS opplevde vi også viktigheten av radiokontakt mellom bil og ryttere, og også hvordan dårlig kommunikasjon og organisering kan skape farlige situasjoner. Først et tilfelle hvor man fikk beskjed på øret om at en togovergang var stengt, og vi måtte forvente å stoppe i løpet av kort tid. Togovergangen åpnet dog før feltet trengte å bremse ned, kun et bruddforsøk med noen titalls sekunder forsprang måtte ty til bremsene. Senere i rittet, som forøvrig er svært hektisk, fikk vi ingen beskjed om at det ville komme tog, og det var heller ingen vakter eller lignende som signaliserte at vi måtte stoppe. Da fremre del av gruppe to nærmet seg togovergangen så jeg et blinkende lys i det jeg passerte. Så rykket det i bommen da jeg var over toglinjene. Til slutt var det ingen virkelig stor fare for min egen del, men at organisatoren ikke har oversikt over togtabellene og ikke hverken kommuniserer at det vil komme tog til ryttere eller plasserer kommissærer for å stoppe feltet ved overgangen er veldig uheldig. Vi har allerede nok med å passe på oss selv i slike ritt, om vi ikke i tillegg skal ha kontroll på trafikklys, tog og lignende.
BLE DISKET: Mens bommen var på vei ned, syklet noen av ryttere over jernbanelinja i Scheldeprijs. Det endte med at hele gruppa ble disket, blant dem Amund Grøndahl Jansen. FOTO: Skjermpdump fra Eurosport Norge
Til slutt har man den noe mer skjulte faren, som så tragisk endte med et dødsfall i Paris-Roubaix; utøvernes helse. Det er en tankevekker å se hendelsen etter at man selv er kommet i mål. Hvordan kunne man unngått noe slikt? Etter noen runder med refleksjon er konklusjonen at det ikke er så stort mer å få gjort. Alle profesjonelle ryttere har årlig hjertekontroll, og selv om det kanskje luker ut noen åpenbare tilfeller med høy risiko er det nok til syvende og sist vanskelig å luke ut faren for hjertestans fullstendig. Kontinentallag kan det dog diskuteres om også burde innlemmes i helsekontroll-ordningen hos UCI( Medical Monitoring). Kanskje kunne Daan Myngheer fra Roubaix Lille Métropole vært et tilfelle av hjertefeil som kunne oppdages før han kollapset under Critérium International på Korsika i 2016. Store deler av kontinentalfeltet presser seg utvilsomt like hardt som proffene. Risikoen burde ikke være lavere og livene er like mye verdt. Om det kan redde et liv er det verdt bryet.
For å runde av må jeg også si at noe risiko forbundet med sykling også hører hjemme i sporten. Vi kan ikke havne i en situasjon hvor vi sykler på formel1-baner med albue- og knebeskyttere. Om man i alle ritt kan følge etter de beste eksemplene når det gjelder bruk av sideveier for motorsykler og biler som skal forbi feltet, er sikkerheten allerede langt på vei forbedret. Dersom man i tillegg får innført gode regler for hvordan løypene kan se ut, spesielt i finalen av flate ritt, da er det kanskje ikke så veldig mye mer igjen å ta tak i. Til syvende og sist har alle ryttere bremser, og man kan til en viss grad velge hvilken linje man vil legge seg på.
Har du forslag til temaer eller spørsmål Amund Grøndahl Jansen kan blogge om? Send mail til Amund her.
