Navn: Amund Grøndahl Jansen
Født: 11. februar, 1994
Lag: Team LottoNL-Jumbo
Type: Allrounder
Twitter: @GroendahlJansen
MIN FOREGÅENDE SIKKERHETSBLOGG var en noe treg affære å skrive for min egen del, da det ikke er sikkerhet som får meg til å brenne for sykling. For meg har det alltid vært spenningen, løpenes særegenheter og den enkle gleden av å sykle når man har følelsen av å være hakket hvassere enn konkurrentene. Sistnevnte er noe som tilhører sjeldenhetene som profesjonell syklist, men det er desto morsommere når man får oppleve det.
Jeg touchet lett innom at det i Tour des Fjords iblant har vært en tendens til å utforme løyper som er helt på grensen, og iblant et godt stykke over, for hvor utfordrende det kan være teknisk i et landeveisritt. I år kom det litt ekstra tydelig frem, da spørsmålet ble stilt etter målgang i siste etappe. Noe politisk ukorrekt la jeg frem mine meninger, som jeg også i ettertid kan si jeg står inne for.
Når man stiller spørsmål ved sikkerheten fra TV-bilder er det gjerne et tegn på at noe er galt. Som syklist ser man gjerne opptak av finaler fra ritt for å se hvor man gjorde feil, eller hva man kan forbedre. Det som nær sagt alle ryttere forbauser seg over hver gang er at man aldri ser hvor stressende og hektisk det faktisk er i feltet. TV-bildene kommuniserer sjeldent rettferdig hvor mange nestenvelt man opplever, og hvordan man må kjempe for å holde seg i posisjon til å kjempe om resultater mot slutten av ritt. Ser man på TV at det er hektisk og stress, så er det aldri en overdrivelse. Med en hel del reaksjoner etter mine uttalelser på TV 2, synes jeg det kan være ryddig å forsvare mine meninger og samtidig tipse rittarrangører om hva som, fra mitt ståsted, skaper et spennende og unikt sykkelritt.
DET ER KLART DET ER EN BALANSEGANG mellom mange interesser når man skal lage løyper, slik som startsted/målsted og hvor det betales mest for å sikre seg rittet. Videre er det klart man forsøker å svinge innom bebodde områder slik at flest mulig har anledning til å skape stemning langs løypa og oppleve sykkelrittet live. Så kommer infrastruktur og veinett alltid til å spille en stor rolle, da vi faktisk må sykle på veier og faktisk må bo på hotell, og reisen mellom hotell og respektivt start og målby ikke burde være for lange.
FLOTTE OMGIVELSER: Tour des Fjords byr på mye vakker natur. FOTO: Luc Claessen/Getty Images
De ulike norske rittene Tour of Norway, Tour des Fjords og Arctic race har her vidt ulike utfordringer, da det i distriktene i Norge er mindre hotelltilgjengelighet enn på sentrale østland. Derimot er det på det sentrale østlandet mindre spektakulær natur, og ofte innbyr veinettet til noe mer defensiv sykling. Tour of Norway har høstet kritikk for å være forutsigbart, og det kan nok også være med rette. Årets utgave inneholdt nok kun overraskelser på siste etappe, og det var nok også kun her det ble syklet et skikkelig angrepsritt.
TOUR DES FJORDS ØNSKER SEG DET ANNERLEDES, og vil fremprovosere mer spennende sykkelritt og med deres egne formulering vil de «La andre type ryttere skinne». Å lage spennende sykkelritt er jeg for, men man må ha andre verktøy i kassa enn høyresving, venstresving, fartsdump, innsnevring, fortauskant, trafikkøy og stolpe. På sør og vestlandet er det mange andre måter å skape sykkelritt på, og det var i år frustrerende å se hvordan siste etappe mistet sin sjarm og særegenhet gjennom finalerundene.
Følger man kysten fra Lindesnes til Egersund har man et fantastisk kystterreng, med bratte stigninger og krevende terreng. Det er et potensiale for å skape et ritt som står helt på høyde med Luik-Bastenaken-Luik i terreng og utfordringer (rittet er bedre kjent som Liège-Bastogne-Liège, men det får man ikke lov til å si som arbeidstager i Nederland). Langs riksvei 44 kan man skape et Liege-Bastogne-Liege med eventyrlandskap som kulisser. I motsetning til slitne vallonske tettsteder og industriområder er det fossefall, fjorder og hvitmalte trehus langs veien som slynger seg etter det urørte terrenget vi har i denne landsdelen.
Fra start under tredje etappe var det mange gode elementer med i rittet. Det innledende runden rundt Farsund hadde vindutsatte strekker hvor feltet ble satt på en strek da Michelton-Scott ikke var fornøyd med den store gruppen som hadde fått skli av gårde. Stigningen etter 23 kilometer lå svært pent plassert med tanke på å skape et nytt brudd hvor man ikke kunne kontrollere hverken størrelse eller styrken, da to kilomer med stigningsprosent oppunder 10 ikke er stedet man flakser seg med i brudd uten å ha en god dag. Derfra og frem til Egersund var det knapt flate veier, og terrenget setter hele tiden rytterne på prøve.
MANGE UTFORDRINGER: Pascal Eenkhoorn angriper i Egersund. Lagkamerat Amund Grøndahl Jansen mener finalen bestod av for mange farlige elementer. FOTO: Luc Claessen/Getty Images
I år var vi for langt unna mål til at noen så en hensikt med å benytte seg av det tunge terrenget mellom Flekkefjord og Sokndal til å angripe og sette fyr på rittet. Kanskje hadde en enklere 2. etappe også bidratt til mer spenning siste etappe. Alt trenger ikke handle om at hver dag må inneholde alle former for utfordringer. Om Fabio Jakobsen satt med 20 sekunders ledelse på Albasini gjennom to seire på lettere spurtetapper ville kanskje Helleren bli benyttet til å kjøre ham av. Det gitt at man ikke hadde lang vei til mål, gjennom finalerunder som egentlig ble en smule intetsigende for rittets del. For hva endret egentlig de uhyre svingete og tekniske finalerundene? Fikk vi virkelig et helt annet sykkelritt ut av det hele?
SVINGER SPILLER HELT KLART EN FORLLE for et sykkelritt, og det skal det også være plass til. Vi trenger ikke arrangere alle sykkelritt på Route 66 i statene. Brostein er også forbundet med noe større risiko enn vanlig vei, men det er også et element som helt klart hører hjemme i sykling. Men antallet svinger kan bli for mye. Vi trenger heller ikke et Paris-Roubaix hvor samtlige av de siste 50 km går på brostein. I Egersund var det nærmest kun brems, sving og spurt. Det gikk noe opp og ned, men det var total mangel på utfordrende stigninger foruten målbakken. I det man startet de lokale rundene var løpet allerede nesten satt. Om man ikke var blant de 30 fremste, hadde man en uhyre risikofylt og vanskelig oppgave foran seg for å komme seg inn i løpet igjen.
For å komme seg i posisjon på en billig måte er et sterkt lag til enorm hjelp. Her klippes vingene av gode kontinentalryttere med svakere lag enn de beste World Tour-rytterne har til rådighet. At tredje etappe er etappen man må lete lengst etter kontinentalryttere på resultatlista er nok ingen tilfeldighet. For meg er det mer logisk å skape en løype som hemmer de beste, og åpner opp for de nest beste. Bakker som er lange nok eller bratte nok til at hjelperyttere som har gjort en jobb kjøres av. Perioder hvor man kan spare godt med krefter på å sitte på hjul, og de kontrollerende lagene må svi av krutt for å hente brudd og holde kontroll. Når Michelton-Scott tar fatt på så tekniske runder som i Egersund, settes feltet på en lang strek bak de fremste 20-30 rytterne, og det sterkeste laget får fordelen av å kontrollere løpet i en løype hvor de kan kjøre friske ryttere av hjul i bakkant av feltet.
SVINGENE VAR ETT PROBLEM, men i Egersund var det også fortauskanter og midtrabatter i hytt og gevær, hvor det iblant var fordelaktig å hoppe over fortauet for å kutte svingen, eller tilsvarende for midtrabatten. Det skaper farlige situasjoner, og med slik infrastruktur synes jeg man skal umuliggjøre dette med gjerder. Slik vet rytterne hvor de skal, og de er også klar over at kreativitet med høy risiko ikke gir avkastning. At infrastruktur utgjør en stor post på underskuddet til Bergen 2017 er nok heller ingen tilfeldighet. Fartsdumper kan iblant utgjøre en fare, spesielt i svinger og utforkjøringer i høy hastighet.
STERKEST: Til slutt var det Bjorg Lambrecht som var den som taklet den krevende finalen i Egersund best. FOTO: Luc Claessen/Getty Images
I blant befant vi oss i boligområder designet for 30 km/t eller lavere hastighet, med hastigheter opp mot 80-tallet. Da føles en fartsdump nesten som Vikersundbakken. I Bergen måtte slikt fjernes for VM, og det kan være det er for dyrt for Tour des Fjords å gjøre slike tiltak. Dersom det er tilfellet må man heller vurdere å lage løyper hvor fartsgrense og design på veinettet til en viss grad sammenfaller med feltets estimerte fart i løypa. Første runde er alltid kritisk, da man ikke vet hvor veimøblementet befinner seg, og man ikke kan gjøre befaring av alle ritt man sykler gjennom et år. Jeg la selv merke til upolstrede stolper, upolstrede murvegger ved undergangene, grus fra veiarbeid og andre elementer som helst ikke skal være del av et trygt sykkelritt.
Jeg syklet i 2016 mellom Spangereid og Jæren ved to anledninger (tur-retur), og tenkte alt da at potensialet for et skikkelig sykkelritt var stort i dette området. I mine øyne kan det være en skikkelig klassiker verdig. Målgangen var fin nok, la den gjerne stå, men la slike finalerunder være forbeholdt tusenfryd eller andre fornøyelsesparker hvor karuseller hører hjemme.
TOUR DES FJORDS HAR ET KJEMPEPOTENSIAL til å være en fest både for ryttere og tilskuere, med små modifikasjoner. La oss sykle rett gjennom Mandal på vanlig vei, så tar vi sykkelstien på trening. Ikke prøv for hardt å krydre løypene med høyre og venstre, da det er mer enn nok å ta av på veiene mellom start og mål.
Har du forslag til temaer eller spørsmål Amund Grøndahl Jansen kan blogge om? Send mail til Amund her.
